Los juguetes llegan de China, los teléfonos inteligentes de Corea del Sur, el cobre de Chile, el aguacate de México y el aceite de oliva de España…

Se quiera o no, la globalización es el rasgo fundamental de la economía moderna.

Y las estadísticas lo respaldan.

A principios de la década de 1960, el comercio global de mercancías representaba menos del 20% del Producto Interior Bruto (PIB) mundial. Ahora, el comercio de mercancías representa por lo menos el 50% del PIB global, y se mueve cada vez más rápido.

Un ejemplo de ello es el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá, que mueve más de un millón de dólares cada minuto.

Pero, más que los acuerdos de libre comercio, lo que ha hecho posible el comercio global es el humilde contenedor, una caja de acero corrugado de 2.5 metros de ancho, otro tanto de alto y 12 metros de largo. 

Para entender la importancia del contenedor, no hay más que imaginar cómo era el traslado de mercancía antes de esa invención.

Un embarque típico
Considere, por ejemplo, un viaje del S.S.Warrior, un barco de carga de 5 mil toneladas, que en 1954 transportaba mercancías de Brooklyn, en Nueva York, a Bremerhaven, en Alemania.

El Warrior transportaba desde alimentos hasta artículos para el hogar, y el mero hecho de controlar el registro de salida de esos artículos, en los almacenes del muelle, era ya una pesadilla.

Pero el auténtico reto era acomodar la mercancía en las bodegas del barco.

Los estibadores encargados de hacerlo apilaban los artículos sobre una tarima de madera, que era levantada por una eslinga y bajada a las bodegas del barco, donde otros estibadores acomodaban cada artículo para optimizar el espacio al máximo de manera que la carga no se moviera en alta mar.

Solía haber grúas y carretillas elevadoras para ayudar a realizar el trabajo, pero muchas de las mercancías, desde costales de azúcar de 50 kilogramos, hasta varas de metal, terminaban siendo movidas a pulso. Era uno de los trabajos más peligrosos de entonces, de hecho, en cada puerto, al menos un estibador moría o resultaba herido cada semana.

Los inconvenientes
En el puerto de Nueva York, en 1950, había como promedio una decena de accidentes serios a la semana, y eso que era uno de los más seguros.

Los expertos que estudiaban los viajes del S.S. Warrior a Bremerhaven, con la idea de eficientar el proceso, dicen que se necesitaba un promedio de 10 días para cargar y descargar el barco, el mismo tiempo que le tomaba cruzar el océano Atlántico.

Y mover esa carga tenía un costo de 500 dólares por tonelada, en cifras actuales.

Además, por los retrasos típicos de clasificación de los artículos, y sobre todo los inconvenientes de la distribución de la carga por tierra, el viaje hasta el destino final de la mercancía, solía llevarse alrededor de tres meses.

Dinero, tiempo y esfuerzo
Hace 65 años el transporte internacional de mercancías costaba mucho tiempo, dinero y esfuerzo.

Así que, dadas las dificultades, los expertos consideraban que debía haber una mejor forma de manejar los embarques.

De hecho, la había: poner toda la carga en enormes cajas estándares y luego preocuparse de acomodar y transportar solamente las cajas, no los miles de artículos colocados en ellas.

Inventar esa caja fue la parte fácil, de hecho, el contenedor ya había sido probado de varias maneras en décadas anteriores, sin embargo, nunca se hizo realidad.

El verdadero reto era superar los obstáculos políticos y gremiales.

Para empezar, las compañías de camiones, las navieras y los puertos no se ponían de acuerdo en un estándar.

Después estaban los poderosos sindicatos de los puertos, que se resistían a la idea de usar los contenedores.

Se podría pensar que los sindicatos verían con buenos ojos a los contenedores, ya que con ellos cargar los barcos sería más seguro. Pero su uso implicaba que habría menos trabajo para los estibadores.

Y los reguladores de la carga pesada en Estados Unidos también preferían el statu quo (es decir,el sistema establecido).

El desarrollador
El hombre que sorteó ese mar de dificultades e inventó el sistema moderno de transporte en contenedores, fue Malcolm McLean, quien no sabía nada sobre los detalles internos del transporte de mercancías.

McLean era un camionero que tenía una flota de camiones de carga, al que sólo le interesaba ganar dinero. Así que vio un tremendo potencial en el uso de contenedores que se pudieran adaptar al tamaño de sus camiones.

McLean aprovechó una laguna legal para obtener el control de una compañía naviera junto a su empresa de camiones.

Luego, cuando los estibadores entraron en huelga, aprovechó ese tiempo de inactividad para adecuar los barcos de la naviera a las especificaciones de los contenedores.

Y animó a la Autoridad Portuaria de Nueva York a que le asignaran en el muelle de la ciudad un área para ubicar los contenedores.

Pero la maniobra más importante ocurrió en 1960, cuando McLean le vendió la idea del transporte en contenedores a uno de los clientes más poderosos posibles: al Ejército de Estados Unidos.

El Ejército vio en la idea de McLean la solución a sus problemas para enviar equipamiento militar a Vietnam.

El transporte con contenedores demostró ser mucho más eficiente, y se prestaba para formar parte de un sistema integral de logística, así que el Ejército de EE.UU. era el cliente ideal.

Además, McLean se dio cuenta de que al regreso de Vietnam, sus buques podrían traer los contenedores llenos de carga útil del Japón, elpaís cuya economía estaba creciendo más rápido en todo el mundo.

Fue  así como comenzó en serio la relación comercial transpacífica.

Fácil de computarizar 
Incluso el barco contenedor más modesto puede llevar 20 veces la carga que transportaba el S.S. Warrior, de Nueva York a Alemania, en 1954, y se puede descargar en cuestión de horas, en lugar de días, gracias al uso de grúas gigantes.

Toda la coreografía se lleva a cabo por un sistema computarizado que controla cada uno de los contenedores, los cuales se mueven como parte de un sistema logístico global.

Por ejemplo, los contenedores refrigerados se colocan en el casco del barco, donde hay electricidad y monitores de temperatura, y los más pesados al fondo.

Y mientras unas grúas cargan el barco, otras los van descargando de otros contenedores. De manera que ahora todo el mundo disfruta de los beneficios de esta revolución, ya que para un número creciente de destinos, las mercancías se pueden transportar de manera más rápida, segura y barata.

Y en lugar de los 500 dólares por tonelada que los clientes pagaban para que el S.S. Warrior transportara su mercancía, ahora se pagan tan sólo 50 dólares.

De hecho, el costo final de este tipo de transporte tiende a ser cada vez menor, lo que hace las matemáticas más simples. Y todo eso gracias al contenedor. 

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