Autopistas eléctricas, a prueba en Alemania; un innovador sistema de ahorro

Jack Ewing

OBER-RAMSTADT, ALE.- Hace poco, en una autopista al sur de Fráncfort, Thomas Schmieder maniobró su semirremolque Scania con una carga de pintura para casas hacia el carril de la extrema derecha. Luego encendió un interruptor que no se suele ver en la mayoría de los tableros de control de camiones.

Afuera de la cabina, un aparato comenzó a desplegarse desde el techo, con la apariencia de un tendedero con un trineo boca abajo soldado en la parte superior. Mientras Schmieder seguía conduciendo, un monitor de video mostraba los cabezales de metal que se elevaban y se juntaban poco a poco a los cables que pasaban por arriba.

La cabina se volvió muy silenciosa cuando el motor de diésel se apagó y los motores eléctricos asumieron el control. El camión seguía siendo un camión, pero en ese momento era impulsado como muchos trenes o tranvías.

Hay un debate en torno a cómo lograr que la industria de los camiones sea libre de emisiones y si las baterías o las celdas de combustible de hidrógeno son el mejor mecanismo para poner en marcha los motores eléctricos de vehículos grandes. Schmieder fue parte de la prueba de una tercera alternativa: un sistema que alimenta de electricidad a los camiones mientras circulan, por medio de cables que están tendidos sobre los caminos y un pantógrafo montado en la cabina.

En cierto nivel, la idea tiene todo el sentido. El sistema es ahorrador de energía porque lleva la electricidad directamente de la red eléctrica a los motores. La tecnología ahorra peso y dinero porque las baterías tienden a ser pesadas y caras, y un camión que usa cables por encima tan solo necesita una batería del tamaño necesario para llegar de la salida de la carretera a su destino final.

Además, el sistema es relativamente simple. Siemens, el gigante alemán de los aparatos electrónicos que suministró las herramientas para esta ruta de prueba, adaptó el equipo que ha usado durante décadas en trenes y tranvías urbanos.

En otro nivel, la idea es una locura. ¿Quién pagará por encordar miles de kilómetros de cables de alto voltaje por encima de las principales autopistas del mundo?

Descubrir cómo hacer a los camiones libres de emisiones es una parte crucial de la lucha contra el cambio climático y el aire contaminado. Los camiones de diésel que recorren largas distancias producen una fracción desproporcionada de los gases de efecto invernadero y otros contaminantes porque pasan mucho tiempo en las carreteras.

Sin embargo, la industria está dividida. Daimler y Volvo, los dos fabricantes de camiones más importantes del mundo, están apostando por las celdas de combustible de hidrógeno para los camiones que recorren largas distancias. Las empresas arguyen que las baterías pesadas que se necesitan para viajar distancias aceptables son imprácticas para los camiones porque le restan mucha capacidad a la carga.

Según Traton, la firma propietaria de los fabricantes de camiones Scania, MAN y Navistar, el hidrógeno es demasiado caro e ineficiente, debido a la energía necesaria para producirlo. Traton, cuya participación mayoritaria pertenece a Volkswagen, está apostando por las baterías, las cuales están en un proceso constante de mejora, y… a las autopistas electrificadas.

Traton es parte de un grupo que respalda la llamada eHighway al sur de Fráncfort, en el cual también se encuentran Siemens y Autobahn GmbH, la agencia gubernamental que supervisa las carreteras en Alemania. Asimismo, hay segmentos cortos de caminos electrificados en los estados de Schleswig-Holstein y Baden-Württemberg. La tecnología ya se ha probado en Suecia y, en 2017, en un tramo de 1.6 kilómetros cerca del puerto de Los Ángeles.

En Alemania, las secciones de la autopista equipadas con el cable elevado son cortas: unos 5 kilómetros de largo en ambas direcciones cerca de Fráncfort. Su propósito es poner a prueba el rendimiento diario del sistema con empresas verdaderas de camiones que transporten productos reales. Para finales del año, más de 20 camiones usarán los sistemas en Alemania.

Aquí es donde entran Schmieder, quien aprendió a conducir un camión en el ejército alemán, y su empleador, una firma de camiones llamada Schanz Spedition, ubicada en el pequeño pueblo de Ober-Ramstadt, una región montañosa y de bosques densos a unos 56 kilómetros en auto desde Fráncfort.

Si la idea es que la eHighway se lance algún día a gran escala, debe funcionar para empresas como Schanz, una firma familiar que administran las hermanas Christine Hemmel y Kerstin Seibert, bisnietas del fundador. Hace poco, su padre, Hans Adam Schanz, aunque está jubilado en un sentido estricto, estuvo al volante de un montacargas que maniobró tarimas hacia la parte trasera de un camión que Schmieder iba a conducir en su segundo viaje del día para transportar pintura a un centro de distribución en Fráncfort.

El negocio es dinámico, opinó Schmieder, porque los confinamientos han iniciado la moda de las mejoras en el hogar y han detonado una demanda de pintura hecha en una fábrica al lado de las oficinas centrales de Schanz.

Schmieder realiza el mismo recorrido cinco veces al día. Es el tipo de trayecto que los adeptos a la eHighway consideran ideal.

Hasso Grünjes, quien supervisa el involucramiento de Siemens en el proyecto, comentó que tenía sentido primero electrificar rutas muy transitadas, como la que se encuentra entre el puerto neerlandés de Róterdam y Duisburgo, ciudad ubicada en el corazón industrial de Alemania, o la autopista que conecta los puertos alemanes de Hamburgo y Lübeck.

Hay una gran cantidad de camiones que no hacen nada más que ir de ida y de regreso entre esos destinos, señaló Grünjes. Las empresas de camiones que usan las rutas ahorrarían dinero en combustible —su costo más alto— y justificarían sin problemas la inversión en camiones con pantógrafos en el techo. De acuerdo con las cifras de Siemens, a largo plazo, 4 mil kilómetros de autopista cableada servirían para el 60 por ciento del tráfico de camiones alemanes. El jueves, Siemens anunció que iba a cooperar con Continental, el proveedor alemán de autopartes, para producir los pantógrafos en masa.

Sin embargo, el gobierno alemán tendría la responsabilidad de montar los cables elevados, lo cual tiene un costo estimado de 2.5 millones de euros por kilómetro.

El gobierno está siendo precavido debido al riesgo que implica que los contribuyentes paguen las autopistas electrificadas solo para que después la industria de los camiones no use la tecnología u otro avance la vuelva obsoleta.

“En teoría, es la mejor idea”, opinó Geert De Cock, especialista en electricidad y energía de Transport & Environment, un grupo de defensa con sede en Bruselas. No obstante, De Cock comentó que los obstáculos políticos eran demasiado desalentadores; por ejemplo, lograr que los gobiernos europeos coincidan en las normas técnicas.

“Es un problema de coordinación más que de tecnología”, mencionó De Cock. “No lo apoyamos porque no creemos que vaya a suceder”. c.2021 The New York Times Company