Cuando el 6 de mayo de 1937 las llamas devoraron el dirigible  Hindenburg en menos de un minuto, no fue sólo una aeronave lo que quedó consumido por el fuego, sino también la promesa de un futuro brillante para un medio de transporte que había demostrado su eficacia y su seguridad. 

Dos días después de la catástrofe del Hindenburg, su hermano, el ya veterano Graf Zeppelin aterrizó en su base de Friedrichshafen (Alemania) para nunca volver a transportar un solo pasajero.

 Y otro zepelín, el nuevo Graf Zeppelin II, aún en construcción, jamás llegó a entrar al servicio comercial. Ambos fueron finalmente desmantelados en 1940, poniendo fin a la Era de los Dirigibles.

No obstante, el Hindenburg retiene, todavía hoy en día, el récord de ‘la aeronave más grande jamás construida’. 

Cuando entró en servicio en marzo de 1936, el Hindenburg era la gloria de la propaganda nazi y el ‘non plus ultra’ de los viajes a larga distancia, reduciendo la travesía del Atlántico a menos de tres días. 

Sus pasajeros disfrutaban de lujos inexistentes en su predecesor, el Graf Zeppelin: más espacio, un piano de aluminio, sistema de calefacción e incluso un salón para fumar, a pesar de los 200 mil metros cúbicos de hidrógeno inflamable que aseguraban la flotabilidad de la nave (esa sala estaba presurizada en exceso y separada del resto por una esclusa para evitar que una fuga del gas hidrógeno, que le daba flotabilidad a la nave, pudiera llegar hasta allí).

Un futuro reducido a cenizas
En 1936 el Hindenburg reforzó la línea intercontinental entre Alemania y Brasil ya operada por el Graf Zeppelin, abriendo además la primera conexión aérea comercial con EE UU. Al final de su primera temporada de servicio había cruzado 34 veces el Atlántico transportando a más de 3,500 pasajeros. Pero todo quedó reducido a cenizas cuando el Hindenburg  se aprestaba para aterrizabar en Lakehurst (Nueva Jersey) durante su primer viaje a Estados Unidos, en 1937. 

Una explosión seguida de un incendio se cobraron 36 vidas: 13 de los 36 pasajeros, 22 de los 61 tripulantes, y un miembro del personal de tierra. Pese a la espectacularidad del siniestro, hubo mayoría de supervivientes.

Circularon varias hipótesis sobre la causa del accidente; pero quedó bien establecido que la fuente de ignición fue una descarga electrostática “debida a la atmósfera muy cargada” de aquel día”.

Tecnología sin conductor
Del desastre del Hindenburg nos pasamos al atropello mortal de una peatona por un vehículo autónomo el pasado marzo en Arizona (EEUU) que ha reavivado la controversia sobre la seguridad de la tecnología ‘sin conductor’. 

El accidente no fue el primero ocasionado por esos vehículos, lo que sugiere un largo recorrido para el perfeccionamiento de estos sistemas. Sin embargo el empresario Elon Musk, promotor de estas tecnologías a través de su compañía Tesla Motors, predice que en el futuro la conducción humana se convertirá en un oficio ilegal debido a su peligrosidad. Pero lo cierto es que el del vehículo privado no es el único campo en el que la tecnología sin conductor se abre camino. 

Repasamos aquí algunas de las iniciativas en curso en varias modalidades de transporte.

Trenes autoconducidos
Tal vez sin saberlo ya hemos viajado durante años en un medio de transporte sin conductor humano. En abril de 1964 se probaban los trenes dotados con el sistema Automatic Train Operation (ATO) en el tramo Woodford-Hainault de la línea Central del Metro de Londres, y cuatro años después comenzaban a cubrir la nueva línea Victoria, que se convertía en el primer ferrocarril automatizado del mundo.

No obstante, estos convoyes llevan un operador humano encargado de abrir y cerrar las puertas o de iniciar la marcha. Aunque los planes de retirar los conductores del suburbano londinense no cuentan con el beneplácito del actual alcalde, Sadiq Khan, la automatización de los trenes se ha extendido por el mundo. Numerosos sistemas de lanzadera y líneas de metro ya funcionan sin conductor, pero es probable que pronto den el salto al ferrocarril de larga distancia: el Skytrain de Vancouver (Canadá) y el MRT de Singapur ya cubren alrededor de 80 kilómetros.

Y desde 2017 la compañía minera Rio Tinto opera en Australia una línea de casi 100 kilómetros en modo totalmente autónomo.

Barcos que navegan solos
La visión de los océanos surcados por buques autónomos no ha escapado a las compañías con intereses en el sector, y actualmente son varios los proyectos encaminados a introducir estas naves en un futuro muy próximo.

Las empresas noruegas Kongsberg (proveedora de sistemas de navegación) y Yara (fabricante de fertilizantes) ultiman el que algunos han llamado el ‘Tesla de los mares’. El Yara Birkeland, un buque de carga de cero emisiones, será capaz de navegar y atracar por sí mismo para transportar el producto de Yara desde la factoría al puerto internacional. Este año comenzarán las pruebas con una tripulación de apoyo, que se sustituirá en 2019 por un control remoto desde tierra para pasar en 2020 a la navegación autónoma.

La británica Rolls-Royce también tiene como objetivo soltar las amarras de sus barcos robóticos el mismo año, lo que no es casualidad: para 2020 se espera que la Organización Marítima Internacional haya adaptado su normativa a la navegación de embarcaciones autónomas. En un principio se espera que estas naves cubran trayectos cortos, pero en el horizonte están las grandes travesías oceánicas.

Autobuses sin conductor
El pasado enero Estocolmo puso en la calle sus primeros autobuses sin conductor, vehículos eléctricos con capacidad para 12 pasajeros que recorren 1.5 kilómetros a un máximo de 24 km/h, deteniéndose en las paradas y en los semáforos gracias a sus sistemas de sensGores. Aunque los vehículos no tienen volante, llevan a bordo un conductor que puede tomar los mandos en caso de necesidad, tal como obliga la legislación sueca.

Fruto de una colaboración entre la tecnológica Ericsson, las autoridades locales y otros socios, se trata de un proyecto piloto con una duración de seis meses, pero otras ciudades del mundo siguen la misma estela desde que los primeros prototipos comenzaron a probarse años atrás.

Por el momento estos vehículos operan generalmente en entornos locales, como el distrito tecnológico de la ciudad china de Shenzhen o el aeropuerto londinense de Gatwick, pero Singapur pretende introducirlos en 2022 como solución real al transporte urbano. Por su parte, compañías como Mercedes-Benz apuestan por vehículos semiautomáticos que liberen al conductor de parte de su trabajo.

Taxi-drones
Sin duda una de las propuestas más futuristas para el transporte urbano que ya está tomando forma es la de los taxi-drones que Dubái pretende lanzar en un plazo máximo de cinco años. En septiembre de 2017 se llevó a cabo la primera prueba en el emirato de las naves fabricadas por la empresa alemana Volocopter, con capacidad para dos personas y propulsadas por 18 rotores. Una vez que el servicio esté en marcha, una app en su smartphone permitirá al usuario solicitar un vehículo, que le recogerá y le transportará a su destino en modo totalmente autónomo, supervisado por una estación central de control. La Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái está modificando sus estándares y regulaciones para permitir la implantación del servicio.

Aunque este proceso de adaptación normativa llevará más tiempo en otros lugares, algunas compañías quieren adelantarse al cambio: la red de transporte privado Uber desarrolla un programa llamado Uber Elevate con el que pretende llevar al aire su filosofía de transporte autónomo bajo demanda, un servicio que comenzaría a probarse en EEUU y Dubái en 2020.

Los vehículos de Uber Elevate serán fabricados por la estadounidense Aurora, recientemente adquirida por Boeing. El proyecto Vahana de Airbus también trabaja con vistas a hacer realidad el vehículo aéreo personal autopilotado.

Aviones sin piloto
Hoy la idea de volar en un avión sin piloto puede resultarnos poco menos que escalofriante. Y sin embargo, el piloto automático es casi tan antiguo como la aviación comercial: en 1947 un Douglas C-54 Skymaster de la Fuerza Aérea de EEUU voló desde Canadá a Inglaterra con siete tripulantes a bordo, pero controlado enteramente por el piloto automático desde el despegue al aterrizaje.

Con las tecnologías actuales, un futuro de aeronaves autónomas es un objetivo tan plausible que las corporaciones aeronáuticas ya lo contemplan. Airbus y Boeing están implicados en el desarrollo de sistemas de Inteligencia Artificial que algún día permitirán a los aviones volar por sí mismos o con un solo piloto, una solución a la escasez de profesionales formados que ambas corporaciones prevén para las próximas décadas.

Pero además del desafío tecnológico y las trabas legales –todas las aeronaves comerciales actuales están certificadas para volar con dos pilotos–, otro obstáculo será la percepción del pasajero: el pasado agosto, un estudio de la financiera suiza UBS revelaba que solo 17% de los encuestados dijo que estaría dispuesto a viajar en un avión sin pilotos. 

(Selector de Vanguardia)