Toyota, tras la senda abierta por el atrevido e innovador Prius, está recogiendo frutos con la apertura de un mercado híbrido que domina, junto a Lexus, su marca para la alta gama, y en el que el modelo Auris se ha convertido en la referencia entre los compactos.

La tecnología híbrida combinada Full Hybrid de Toyota se ha consolidado como una opción generalista y gana adeptos de forma creciente, muy significativa, atraídos por las prestaciones y unos atributos, entre otros el de la conducción silenciosa, que convencen cada vez más, alentados, además, por una mala prensa de las motorizaciones diesel.

Las variantes híbridas del Auris (5 puertas y familiar) tienen mucho peso en el cómputo comercial del fabricante japonés, ya que representan el 35 % de las ventas del modelo.

El renovado Auris, en esta tercera generación, es un salto cualitativo en todos los campos. En el interior, en el que la calidad percibida ha sido incrementada de manera notable; el diseño exterior también ha mejorado, el coche en conjunto es más dinámico, y los motores son también ahora más ecológicos.

El Auris muestra una apariencia exterior más distinguida y sofisticada. Esto lo otorga un frontal y una parte trasera más amplia y una mejor altura respecto al suelo, lo que supone un centro de gravedad más bajo.

En la delantera, monta unas molduras cromadas con el emblema de la marca, ahora más prominente; en el borde del capó, las alas superiores se extienden hasta los extremos del vehículo, y las alas inferiores son menos prominentes, bajan hasta la superficie superior del paragolpes delantero y envuelven el borde interior anguloso de los nuevos grupos de faros.

Por debajo de un paragolpes más destacado se ubica una ancha parrilla inferior que se extiende de extremo a extremo del vehículo.

La parrilla tiene una sección central más estrecha, subrayada por un detalle cromado hasta el saliente del borde del capó, y luego se ensancha hacia unos receptáculos más profundos que alojan las luces antiniebla integradas, situadas más hacia los extremos del nuevo diseño.

En cuanto a la silueta, los voladizos son más amplios y también sobresalen, la antena de techo en forma de aleta, y las llantas de aleación bitono de 17 pulgadas con neumáticos de 225/45 R 17 de la versión en la que se ha realizado la prueba dinámica, el tercer nivel de acabado Feel!, previo al superior de la gama, el Advance.

Los ingenieros del fabricante nipón también han trabajado mucho el diseño interior, que incorpora en esta versión un renovado salpicadero, ahora con un aspecto más curvo y vertical.

En el habitáculo del nuevo Auris el conductor tendrá la sensación de que todo está más despejado, más limpio, lo que le facilita, por otra parte, el acceso al control de todos los dispositivos.

El funcionamiento del sistema es suave y silencioso si las demandas de aceleración no son exigentes. Si se necesita aceleración o gas para mantener la velocidad aparece entonces el ruido del sistema planetario, similar al que hace un sistema de variado continuo cuando patina. Realmente molesto, aunque Toyota ha ido depurando y mejorando su sistema acústico a medida que ha evolucionado este sistema de hibridación.

Toyota ofrece con el Auris un coche ágil y cómodo para la ciudad ya que maniobra en muy poco espacio, lo que facilita su aparcamiento.

Además, es cumplidor en carretera aunque, si el automovilista en algún momento necesita darle un pisotón fuerte al acelerador, el motor ruge con fuerza. El sistema se toma su tiempo en recuperar y adquirir velocidad.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que el principal objetivo en este turismo es el consumo de combustible. En la prueba dinámica realizada, el coche se ha situado en un combinado de 5 litros, un registro que le convierte en un serio rival a las opciones diesel.

El cuadro de mandos es más deportivo gracias a las nuevas esferas del tacómetro y del velocímetro. Los mandos tienen un buen tacto, agradable, aunque la versión probada tampoco destaca por sus acabados, con cierto predominio del plástico.

Los asientos son tipo Comfort (de tela negra) y regulables en altura para el piloto y el copiloto. Son duros, pero al mismo tiempo confortables, por lo que el usuario se sentirá bien acogido en el puesto de conducción.

La postura de conducción es adecuada y, además, tiene un diseño ergonómico que facilita la utilización del cuadro de mandos y de los elementos de infoentretenimiento.

Lo cierto es que el Auris sorprende en cuanto al espacio interior de manera que, con su composición, los ocupantes no tendrán sensación de agobio, algo que si puede ocurrir en otros vehículos del segmento.

Sin embargo, cabe destacar que en los asientos traseros, tres personas adultas disponen de poco espacio, algo que por otro lado es lógico en vehículos compactos en los que la anchura trasera no es su mejor argumento.

El maletero, con doble fondo, cubica 360 litros y no tiene la boca de carga muy elevada, lo que facilita la introducción de objetos o maletas.

En el equipamiento de serie destacan los cristales trasero y laterales traseros oscurecidos, luces de circulación diurna con tecnología LED light-guide, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, sensor de lluvia y de luz, sistema de entrada sin llave en la puerta del conductor, copiloto y maletero, faros delanteros Full LED con ajuste dinámico y retrovisor interior electrocromático.

Esta variante híbrida del Auris monta un propulsor de gasolina de cuatro cilindros de 1,8 litros y una potencia de 99 CV que, con el motor eléctrico de 60 kW entrega una potencia conjunta de 136 CV. Está alimentado con una batería de níquel hidruro metálico de 1,3 kWh.

El valor final de potencia no es la suma de ambas, ya que ambos motores no aportan su máxima capacidad de trabajo de forma simultánea, de ahí esa cifra de 136 CV.

El sistema híbrido se completa con un generador y una unidad de control de la energía. El generador actúa en las fases de deceleración y frenado para recargar la batería.

El motor eléctrico, el generador y el sistema de distribución de potencia se alojan en una caja de transmisión con un tamaño similar al de una caja de cambios convencional, lo cual hace que el sistema completo sea muy compacto y de fácil ubicación en el vano motor.

El sistema híbrido del Auris es combinado, es decir, que funciona en serie o en paralelo, de modo que puede hacerlo únicamente en modo eléctrico, sólo con gasolina y combinando ambos modos de tracción.

En el modo eléctrico sólo es capaz de proporcionar una autonomía de dos kilómetros, por lo que su función más eficaz es la de arrancar en cero emisiones y ayudar al motor de gasolina en las fases de mayor demanda de energía -aceleraciones y recuperaciones-, que son las de mayor consumo de carburante.

El sistema se gestiona de forma automática y su clave está en la transmisión, basada en un engranaje planetario que actúa de forma similar a un cambio de variador continuo, sin relaciones de cambio definidas.

Además, para procurar controlar este consumo, el sistema del Auris ofrece tres modos de conducción: EV, que es el modo eléctrico; Eco, que optimiza el consumo energético, moderando la respuesta del acelerador y suavizando el rendimiento del aire acondicionado; y Power, que está recomendado cuando se buscan altos niveles de respuesta (aceleraciones fuertes en carretera o bien en puertos de montaña).

Aunque se ha trabajado bien la insonorización del habitáculo con la adopción de nuevos materiales de absorción acústica en el silenciador externo del capó, el cuadro de mandos, el túnel de transmisión y con un silenciador externo del túnel para minimizar el ruido de la transmisión, cuando se le pide un esfuerzo extra al coche, la rumorosidad afecta al interior.

El tacto percibido a la hora de conducir, en el que el equilibrio entre estabilidad y confort es bueno, son grandes puntos a su favor.

En las curvas, el coche es estable, de forma que puede soportar cambios bruscos de dirección sin exageradas inclinaciones de la carrocería. Así, pese a tener un tamaño comedido, la realidad percibida es la de un coche sólido y seguro que se mueve con aplomo.

En definitiva, el Auris Hybrid es una buena opción para quien empieza a dudar del diesel y de su futuro. Es una opción perfecta para acometer esta sustitución sin quebrantos económicos, bajo la garantía de la fiabilidad Toyota y un precio ajustado y competitivo.

FICHA TÉCNICA:

Longitud 4,330 m.
Anchura 1,760 m.
Altura 1,475 m.
Distancia entre ejes 2,600 m.
Vía delantera 1,515 m.
Vía trasera 1,505 m.
Peso 1.385 kg.
Capacidad depósito 45 l.
Capacidad maletero 360 a 1.199 l.
Coeficiente aerodinámico 0,28 Cx.
Posición motor Delantero transversal.
Alimentación Inyección indirecta.
Cilindros 4 en línea (ciclo Atkinson).
Cilindrada 1.798 c.c.
Potencia máxima 99 CV a 5.200 rpm.
Par máximo 142 Nm a 4.000 rpm.
Motor eléctrico Síncrono de corriente alterna.
Potencia 60 kW (82 CV).
Par motor 207 Nm.
Bateria    Niquel, hidruro metálico, capacidad de la batería 1,3 kWh.
Transmisión Automática, sin embrague, con    mecanismo epicloidal.
Velocidad máxima 180 km/h.
Aceleración 0-100 10,9 seg.
Consumo medio 3,8 l.
Emisiones CO2 87 g/km.
Dirección Cremallera eléctrica.
Diámetro de giro 11,4 m.
Frenos delanteros Discos ventilados (296 mm).
Frenos traseros Discos (270 mm).
Suspensión delantera    Tipo McPherson/Resorte helicoidal.
Suspensión trasera Paralelogramo deformable/Resorte helicoidal.
Tracción Delantera.
Neumáticos serie 195/65 R 15.
Neumáticos opcionales 225/45 R 17.
Equipamiento de serie ABS+VSC+HAC.
Precio    27,938 dólares.

DESTACADOS:

+++ Esta variante híbrida del Auris monta un propulsor de gasolina de cuatro cilindros de 1,8 litros y una potencia de 99 CV que, con el motor eléctrico de 60 kW entrega una potencia conjunta de 136 CV. Está alimentado con una batería de níquel hidruro metálico de 1,3 kWh.
+++ Los ingenieros del fabricante nipón también han trabajado mucho el diseño interior, que incorpora en esta versión un renovado salpicadero, ahora con un aspecto más curvo y vertical.

+++ Toyota ofrece con el Auris un coche ágil y cómodo para la ciudad ya que maniobra en muy poco espacio, lo que facilita su aparcamiento, además, es cumplidor en carretera.
Por José Mª Poyato/EFE-Reportajes