La surcoreana Kia ha buscado una solución para resolver este obstáculo que ralentiza la aparición más habitual de los conocidos técnicamente como PHEV.

Llega con la misma carrocería de crossover y potencia, 141 CV, de otra de sus grandes apuestas el Niro híbrido. Pero frente a sus competidores, la gran baza del Niro PHEV es el precio, ya que se ofrece con tres acabados diferenciados (Concept, Emotion y Drive), mientras que en la competencia lo habitual es lo contrario.

El Niro PHEV está actualmente a la venta desde 33.000 dólares (del acabado de acceso Concept y con descuentos incluidos), una cifra que asciende hasta los 37.000 dólares si se trata del más equipado. Entre medias se sitúa la terminación Drive, desde 35.000 dólares.

Por tanto, el Niro PHEV Concept es la oferta más económica en el  segmento de los híbridos enchufables. De serie viene equipado con climatizador automático, sistema de asistencia de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, asistente de frenada de emergencia (colisión frontal) y luces de circulación diurna con Led, entre otros elementos.

La terminación Drive añade elevalunas eléctricos delanteros y traseros, sistema predictivo de ruta, retrovisor interior electrocrómico, navegador con cámara de asistencia y sensores de aparcamiento trasero.

La más equipada, Emotion, suma los faros de Led, un sistema de audio premium, cargador inalámbrico para el móvil y el arranque por botón.

Pero lo que más interesa a los posibles conductores es su sistema de propulsión. Está formado por un motor gasolina Kappa de 1.6 litros y 105 CV, y otro eléctrico de 61 CV. La potencia conjunta que pueden ofrecer es de 141 CV, con un par de 265 Nm.

Tras haber comentado que la potencia es la misma que la del Niro híbrido (HEV), la pregunta es ¿En qué se diferencian? En que la capacidad de la batería de litio polímero que utiliza el PHEV es de 8,9 kWh, frente a la de 1,56 kWh del HEV.

Esta nueva batería -situada bajo el asiento trasero, junto a un depósito de gasolina de 43 litros- también alimenta a un motor eléctrico más potente, de 44,5 kWh, lo que supone casi un 40 % más en comparación con el 32 kW de la versión híbrida.

¿Cuál es el resultado? Te permite circular hasta 58 kilómetros con el motor eléctrico y, por lo tanto, con cero emisiones. Sobre este punto advertir de que la autonomía depende del tipo de conducción que se haga o de cómo se lleve de alta o baja la temperatura interior, por poner algunos ejemplos.

Pero lo que está claro es que todos aquellos que necesitan hacer un recorrido -para ir al trabajo- de algo más de 40 kilómetros lo podrán hacer con toda tranquilidad en modo eléctrico.

Para los que no son cuidadosos con el acelerador, indicarles que el Niro híbrido enchufable lleva una serie de tecnologías para recuperar autonomía.

Éstas son sistema de frenada regenerativa (recupera energía cinética y recarga la batería cuando el conductor deja de pisar el acelerador o frena) y de asistencia a la conducción Eco Driving Assistant (Eco DAS, que proporciona información para conducir de la manera más eficiente).

El Eco DAS incluye una guía para el control de avance por inercia (Coasting Guide Control CGC) y un control de energía predictivo (Predictive Energy Control PEC).

El sistema CGC recomienda levantar el pie del acelerador cuando el coche se aproxima a un cruce para así avanzar por inercia. En el caso de que se haya introducido en el navegador un destino, esos avisos son más continuos.

El PEC va más allá. Utiliza el navegador y el control de crucero para determinar cuándo es mejor recargar la batería. Por ejemplo si detecta una cuesta arriba, el sistema puede elegir conservar más energía eléctrica y utilizarla después para subirla.

Todos estos elementos han permitido a Kia homologar al Niro PHEV, que lleva de serie una transmisión automática 6DCT de doble embrague y seis relaciones, un consumo de 1,3 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 29 gr/km. En la prueba realizada por Efe el consumo obtenido ha sido de 2,1 l/100 km.

El tiempo de recarga en un enchufe doméstico (la toma está en la aleta delantera izquierda) puede llegar a las 5 horas y 30 minutos, con un 11 % de la batería para gastar, según marca el ordenador.

En el caso de que ésta esté al 72 % y queramos aprovechar el tiempo que estamos en la oficina, el tiempo de recarga para llegar al 100 % es de 1 hora y 45 minutos.

Para ponerlo en marcha, hay que pulsar el botón que hay en el lado derecho del volante y pisar a fondo el pedal del freno de mano que hay en la parte baja izquierda.

De este detalle decir que no ha sido del agrado de los conocidos que se han interesado por el coche. Les ha llamado la atención que un coche en el que se ha incorporado tanta tecnología se tenga que liberar con un pedal de freno de mano.

Una vez en marcha, el vehículo en modo eléctrico es bastante silencioso y no se notan los ruidos de rodadura o aerodinámica (su Cx es de 0,29).

No sucede lo mismo cuando se agota la batería y el coche pasa de forma automática a ser propulsado por el motor de combustión. En ese momento, se nota y se oye cómo el motor se revoluciona notablemente, lo que genera rumorosidad en el interior del automóvil.

No obstante, el confort de marcha es alto, por tener un comportamiento noble y transmitir estabilidad al volante, así como aplomo en curva por un centro de gravedad bajo.

El interior es amplio gracias a la línea crossover de la que disfruta el Niro PHEV. La altura de la carrocería permite acoger a personas de 1,80 metros sin agobios.

El conductor se va a encontrar con una banqueta más elevada respecto a un turismo, desde la que disfrutar de casi una atalaya para vigilar el tráfico.

El salpicadero, el que predomina el color negro, tiene un diseño horizontal, en el que la pantalla central y los botones de la calefacción y la radio quedan a mano.

Detrás pueden viajar tres adultos siempre y cuando no sean de envergadura ancha, ya que si no será más confortable para dos personas.

El maletero dispone de 324 litros, unos 100 litros menos que el Niro híbrido debido a que su batería es de mayor capacidad, y no tiene destinada una zona a la rueda de repuesto.

Exteriormente, no se distingue de la carrocería del híbrido, salvo por la toma que tiene para recargarlo. Los pasos de rueda marcados en línea con los SUV, el capó bajo y la trasera con un protector de plástico como si fuera un todoterreno son sus señas más características.

En definitiva, el Niro híbrido enchufable es un vehículo muy a tener en cuenta para los que quieran un único vehículo con todas las ventajas de un eléctrico (no paga en las zonas de estacionamiento regulado, puede usar los carriles de alta ocupación BUS-VAO con una sola persona y no le afectan las restricciones de circulación por contaminación de las grandes ciudades) y de un vehículo de combustión.

Como se ha explicado anteriormente, en el caso de vivir en una ciudad, se pueden alcanzar esos 58 kilómetros de autonomía sin gastar combustible.

Si se vive en el extrarradio, a una distancia de unos 20 kilómetros del trabajo, se podrá ir y volver con cero emisiones; mientras que si la distancia es de más de 40 kilómetros se podrán conseguir ese objetivo respetando los límites de velocidad.

Además, la otra gran ventaja que aporta Kia es la de contar con una garantía de siete años.

Si esto no es suficiente para cualquier escéptico, recordar que el Niro PHEV es el vehículo que ha elegido Kia y Repsol para su empresa conjunta de carsharing (Wible) que estará operativa en la segunda mitad de este año.

Los 500 coches que compondrá la flota de Wible además de circular por la almendra central de la capital de Madrid, también lo podrán hacer por la periferia... todo un desafío en la que se pondrá a prueba la fiabilidad y durabilidad de la que hace gala la marca surcoreana.

En cuanto al precio, con el acabado analizado está por debajo de otros híbridos enchufables disponibles en el mercado. Eso sí, salvo la berlina Ioniq, los compactos Volkswagen Golf y Audi A3, y el SUV Mitsubishi Outlander, ofrecen muchas más potencia.