Decimos casi porque para gustos colores y siempre habrá alguien que asegure que hubiera preferido determinado elemento de equipación en vez de otro en este SUV de 4,41 metros de largo.

Pero para esos incondicionales recordarles que la versión Kaiteki que nos ocupa es la tope de gama y solo se puede elegir el color exterior (alrededor de 600 dólares,  salvo el Rojo Diamond que cuesta unos 900 dólares).

Lo demás es de fábrica: techo panorámico eléctrico, sistema de tracción S-AWC Super All Whell control, transmisión automática de ocho velocidades con levas en el volante, sensores de aparcamiento, cámara de visión trasera, equipo de sonido premium, touch-pad controller, tapicería de cuero, head up display, segunda fila deslizable 20 centímetros, llantas de aleación de dieciocho pulgadas o volante y asientos calefactables.

En materia de seguridad destacan el sistema de alerta de tráfico trasero, control de velocidad de crucero adaptativo, faros bi-led, activación automática  de luces de carretera, sistema de alerta de carril o de mitigación de colisión frontal con detección de peatones, entre otros.

Dicho todo esto es imposible retrasar el precio hasta el final de la crónica. La tarifa en que se ofrece es de 38.000 dólares, a los que se aplican algunos descuentos. Desvelada una de las principales incógnitas, vamos a la segunda que más  preocupa: cómo es su comportamiento en carretera y campo.

El motor que lo propulsa -es el único que ofrece el fabricante por el momento, aunque está prevista la llegada de un turbo diésel- es el 150 T de gasolina, inyección directa, turbo e intercooler.

La cilindrada es de 1.499 c.c. y la potencia que ofrece es de 120 kW (163 CV) a 5.500 rpm con un par máximo de 250 Nm entre 1.800 y 4.500 rpm.

Este propulsor con este acabado Kaiteki está vinculado a la transmisión 4X4, con la que el consumo oficial es de 7 l/100 km (de 6,6 l/100 km sin tracción total y caja manual de seis relaciones).

Durante la prueba, en la que se ha buscado un comportamiento más dinámico y se ha conducido por campo, el gasto de combustible ha subido algo más de un litro.

Los que gusten de batir récords y retrasar lo más posible los repostajes cuentan con la función Eco, que reduce el rendimiento del motor y la agilidad  de la caja de cambios (con grandes levas tras el volante y adosadas a la columna de dirección).

En su configuración normal, la respuesta del propulsor (con sistema de arranque y parada automática Start&Stop) es ágil, lo que hace al Eclipse Cross  un vehículo fácil de conducir aunque su altura al suelo (de 18,3 centímetros) sea mayor que la de un turismo, así como su centro de gravedad.

No es un motor ruidoso, a pesar de que su caja es de variador continuo y es menos silenciosa que las de doble embrague de sus competidores alemanes y surcoreanos.

Dispone de ocho relaciones, lo que conlleva recuperaciones y aceleraciones  sin caídas de potencia.

La respuesta del motor es parecida a la de un turbo diésel. En el entorno de las 1.900-2.000 revoluciones empieza a mostrar carácter y sobre las 5.000 ya no se le puede exigir más, con lo que es agradable su conducción y siempre se mantiene bajo control.

En zonas reviradas, la tracción se encarga de hacer de ángel de la guarda y reparte agarre entre los dos ejes para mantenerlo dentro del asfalto independientemente de la velocidad a la que se entre en la curva.

El reglaje de la suspensión cumple con la función de mantener pegado el coche al asfalto y de filtrar correctamente las irregularidades de la tierra y las piedras.

Ya que hablamos de zonas sin asfaltar, explicar que la tracción tiene tres  modos: automático, nieve y grava.

El conductor puede jugar con ellos para obtener la máxima tracción en cualquier superficie. También dispone de arranque en cuesta. El ángulo de ataque es de 18,8º y el de salida de 29,6º.

Una distancia al suelo por debajo de los veinte centímetros y unas ruedas con llanta de 18 pulgadas y un perfil más indicado para carretera lo hace buen compañero para rutas pero no para incursiones más 4x4.

Por lo que respecta al diseño exterior, este SUV es un guiño al desaparecido y anhelado Mitsubishi Eclipse.

La marca japonesa ha tirado de historia y de diseño para devolver a la vida la línea deportiva y coupé del Eclipse, pero con un formato SUV y con el apellido Cross.

Esto se traduce en una línea de techo más baja de lo habitual, que en la zaga finaliza en un alerón. La luneta del portón trasero queda dividida en dos con una tira que la recorre y que le da un aspecto completamente distinto a lo que se estila entre los todocaminos.

La protección de los bajos, unos hombros marcados por las luces y la matrícula en una posición alta acaban de dar el carácter un tanto rudo que han buscado  los diseñadores para la parte trasera.

Delante, los faros bi-led estrechos y alargados, los tres diamantes del logo de Mitsubihishi encastrados en la parrilla con forma de punta de flecha y el  enmarque cromado de los antiniebla centran las miradas.

En el interior, el salto en calidad y en diseño también es muy considerable si se le compara con sus competidores, así como con otros modelos de la gama SUV de Mitsubishi (Por tamaño, el Eclipse Cross se sitúa entre el ASX y el Outlander).

El protagonista es el Touchpad Controller, desde el que se manejan las funciones de la pantalla digital del salpicadero. Mientras que el resto de marcas optan por una rueda para ello, el fabricante nipón ha preferido instalar una pequeña zona plana con forma rectangular.

Una vez que el usuario se adapta a ella es fácil manejarla y no se echan de menos botones o ruedas. Pero es necesario hacerlo antes de iniciar la marcha, para que no se esté repetidamente quitando la vista del tráfico para comprar si hemos accionado lo que deseábamos.

En general, el Eclipse Cross es un coche amplio delante y detrás, que, como  buen SUV, ofrece espacio en altura y anchura para adultos y para niños.

La segunda fila cuenta con la ventaja de que la banqueta se desplaza longitudinalmente hasta 20 centímetros, lo que posibilita dotar de más hueco al  maletero (hasta 466 litros sin cargar hasta el techo).

La boca de carga del maletero está en una posición relativamente cómoda y el hueco es muy aprovechable a pesar de los pasos de rueda, que restan algún  litro.

Un detalle que gusta a los que ven el coche es que el techo panorámico eléctrico está dividido en dos y monta con un plafón de luz entre medias para  iluminar la parte trasera.

La delantera es prácticable y la acciona el conductor o el copiloto mediante dos mandos: uno sirve para retirar la cortinilla y dejar pasar la luz, y el segundo  para abrir la zona acristada.

De la segunda parte se han de encargar los pasajeros de la segunda fila, que son los que tienen la potestad de iluminar el interior o mantenerlo a resguardo  de los rayos de sol.

En definitiva, el Eclipse Cross es un coche cómodo de conducir, por unas  medidas contenidas y unos ajustes que le hacen un buen rutero.

En un momento en que el diésel no para de recibir mensajes catastrofistas, el  propulsor gasolina que equipa, sin recibir la pegatina ECO, es bastante frugal.

Si a todo lo dicho se le añade además una caja automática con la que es más relajante la conducción en ciudad, una tracción total que le hace más seguro y  polivalente que sus competidores y un equipamiento de vehículo premium, poco más se le puede pedir, salvo un menor precio que lo haga aún más irresistible.

FICHA TÉCNICA

Longitud       4,405 m.
Anchura        1,805 m.
Altura         1,685 m.
Distancia entre ejes               2,670 m.
Vía delantera  1,545 m.
Vía trasera    1,545 m.
Peso           1.550 kg.
Capacidad depósito gasolina        60 l.
Capacidad maletero                 359 l.
Coeficiente aerodinámico           N.D Cx.
Posición motor Delantero transversa
Alimentación   Inyección directa. Turbo.
                    Intercooler.
Cilindros      Cuatro cilindros en líne
Cilindrada     1.499               c.c.
Potencia máxima                    163 CV a 5.500 rpm.
Par máximo     250 Nm a 1.800-4.500 rpm.
Transmisión    Automática de 8 velocidades.
Velocidad máxima                   200 km/h.
Aceleración 0-100                  9,8 seg.
Consumo medio  7 l.
Emisiones CO2  159 gr/km.
Dirección      Eléctrica.
Diámetro de giro                   10,6 metros.
Frenos delanteros                  Disco ventilado.
Frenos traseros                    Disco.
Suspensión delantera               Tipo McPherson/
                                              Resorte helicoidal.
Suspensión trasera                 Paralelogramo deformable
                                            /Resorte helicoidal.
Tracción       Total.
Neumáticos     225/55              R18.
Equipamiento de serie              ABS+BAS+HSA+AHB+ASTC+EBD+TPMS+
                                              mitigación de colisión frontal+frenada de 
                                              emergencia con detección de peatones+
                                              control de crucero y limitador de
                                              velocidad+head up display+alerta de salida de
                                              carril+cuero+techo+llantas de 18+
                                              volante y asientos calefactables+
                                              automatismo de luces de carretera.

Precio         38.000 dólares, precio aproximado