Además de fomentar la competitividad de los diferentes clusters de actividad económica existentes o con potencial de desarrollo en Coahuila, las políticas regionales deben mejorar las condiciones generales que soporten adecuadamente las tareas productivas. Dos rubros son especialmente relevantes: 1) La infraestructura de logística y de telecomunicaciones y; 2) la construcción de ciudades que brinden a sus habitantes servicios y equipamientos que les faciliten alcanzar mayor productividad laboral y una mejor calidad de vida. 

Reflexionemos un poco sobre el segundo tema. El automóvil ha sido el elemento determinante de la evolución de la fisonomía de las ciudades en la segunda mitad del siglo XX. Los problemas asociados a su uso masivo en los espacios urbanos (congestionamiento vial y contaminación ambiental, especialmente), han desembocado en una pregunta fundamental acerca de las prioridades en el uso del espacio disponible en las metrópolis: ¿Se debe dar preferencia a los autos o a la gente? Se trata de una interrogante pertinente aún en un estado cuya capital vive fundamentalmente de fabricar autos y autopartes. 

Ampliar indefinidamente los espacios para la circulación de automóviles en las ciudades no sólo empobrece la calidad de vida de sus habitantes, sino que resulta contraproducente, pues la construcción interminable de vialidades genera más y mayores embotellamientos. El tráfico no solo es resultado de la existencia de más carros, sino de que éstos recorren distancias cada vez más largas.

Cuando las ciudades se planifican alrededor del automóvil, se “desparraman” y, al hacerlo, hacen crecer exponencialmente la necesidad de kilómetros cuadrados de asfalto para permitir la circulación de los coches. Pocos años después, reaparecen, en escala ampliada, los problemas de saturación vehicular, con un escollo aún más grave; las ciudades tienen menos densidad.

En su portal de Internet, la Asociación Internacional de Transporte Público, un organismo de la Unión Europea que aglutina a una red internacional de profesionales en la materia, indica que la solución integral al problema del transporte urbano requiere una combinación exitosa de políticas; 1) para el desarrollo y promoción del transporte público; 2) para la restricción a la circulación de los automóviles privados en los centros urbanos y; 3) de una adecuada planeación urbana, especialmente en el uso del suelo. 

Se trata de diversificar la oferta de medios de transporte en los espacios urbanos, mediante la modernización del transporte público y el desarrollo de redes viales para el transporte no motorizado (banquetas y ciclopistas). En este último caso, pueden incorporarse en este diseño urbano las áreas verdes y el aprovechamiento de espacios públicos como los arroyos y los derechos de paso de los ferrocarriles y líneas de alta tensión, sobre los cuales pueden habilitarse áreas verdes y redes troncales para el transporte no motorizado.

El uso de la bicicleta en los espacios urbanos tiene un gran potencial porque: 1) Es el más rápido en distancias hasta de 5 kilómetros; 2) más del 50 por ciento de los traslados urbanos cubren distancias inferiores a los 5 kilómetros; 3) es económico, limpio y ocupa poco espacio; 4) tiene efectos muy positivos sobre la salud pública. Aún sin políticas para fomentar su uso, en México casi el 15 por ciento de los hogares, reportaron utilizar al menos una bicicleta como medio de transporte. Al hacerlo gastaron menos en combustibles (-45.4 por ciento), en vivienda (-33.6 por ciento) y en medicamentos para el control del sobrepeso, la hipertensión y la diabetes (-54.3 por ciento) (Datos obtenidos de la encuesta de ingreso gasto de los hogares del Inegi). 

En el caso de Saltillo, el 1 por ciento de los traslados cotidianos, es decir poco  más de 14 mil, se hacen en bicicleta. Una nueva estrategia de movilidad urbana con las características referidas, tendría importantes beneficios: 1) Permitiría movilizar recursos públicos y privados adicionales; 2) abriría nuevas opciones para la generación de ingresos y empleos; 3) reduciría los costos y tiempos de traslado; 4) daría lugar a un entorno urbano con mayor calidad de vida y por ende más competitivo; 5) reduciría significativamente las inversiones públicas para la movilidad urbana.

¿Cómo una ciudad que vive de fabricar autos puede permitirse impulsar acciones para racionalizar su uso en los centros urbanos? El dilema se diluye cuando observamos que las ciudades con mejores sistemas de transporte masivo, infraestructura peatonal y mayor cantidad de bicicletas por habitante, son también las que tienen más autos. No se trata de satanizar al automóvil, se trata de utilizarlo con mayor prudencia. No se trata de obligar a la gente a caminar, o a utilizar el transporte público o las bicicletas, se trata de ampliar el acceso, en cantidad, calidad y precios eficientes, a la oferta de medios de transporte, así como al desarrollo de su interconectividad eficiente para que los ciudadanos puedan libremente escoger las modalidades de su preferencia.

Al impulsar éstas políticas, se estarían generando condiciones propicias para elevar la densidad urbana de las zonas metropolitanas más populosas del estado. Las autoridades municipales deben también impulsar acciones para incrementar las reservas territoriales en los centros urbanos y destinarlas al desarrollo de usos mixtos (comercios, viviendas y servicios).

En el diseño, formulación e instrumentación de todas estas estrategias, tanto las específicas a los clusters como las de carácter general, la adecuada participación de los distintos ámbitos de gobierno es esencial. ¿Cómo se están realizando estas tareas en México? 
 
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