El mercado de las novedades concentra muy pocas veces tanta expectación como la generada con el retorno del Honda NSX, un superdeportivo que hace 25 años puso en solfa la forma de hacer este tipo de coches exclusivos.

El NSX de entonces corría con un motor de seis cilindros que incorporaba algunos avances, parecía un Ferrari y, a diferencia de este, no se rompía ni desajustaba.

Aquel NSX se caracterizaba por estar montado sobre un monocasco ligero y rígido realizado en aluminio y la utilización de un V6 montado de forma transversal. El NSX desafiaba así la sabiduría convencional para un superdeportivo.

El motor V6 de altas revoluciones contaba con una serie de tecnologías de producción de automóviles innovadores, como pistones forjados, bielas de titanio y tren de válvulas VTEC.

Con aquel NSX Honda buscaba una conexión más íntima entre el coche, el conductor y la carretera, a través de elementos esenciales de diseño como el peso ligero, la cabina abierta y ventilada, y una estudiada ergonomía.

Pues bien, Honda, después de unos años que parecía había abandonado la continuidad del modelo, va a poner en la mayoría de los mercados (en EU ya lo hace bajo su marca selecta Acura), un NSX que vuelve a romper esquemas.

El nuevo NSX es una exhibición de lo que es capaz de hacer Honda en este momento, aunque no todo, porque también prepara la comercialización de la nueva generación de su coche de hidrógeno, el Clarity, con el que también muestra su avanzada ingeniería en este campo, con una reducción del tamaño de la pila de combustible que supera el 30 %, con un aumento del rendimiento que sitúa la autonomía de esta avanzada berlina en más de 700 kilómetros, cuando el listón estaba en los 500.

Uno y otro han sido mostrados a la prensa internacional con ocasión de la celebración de la 44 edición del Salón del Automóvil de Tokio  en el que un número reducido de periodistas hemos tenido una primera toma de contacto con ambos.

El escenario ha sido el gigantesco centro de I+D de Honda en Tochigi, a un par de horas de Tokio, y su pista de pruebas, en la que, por cierto, hizo una fugaz aparición el NSX de carreras con el que la marca compite en el exigente Súper GT japonés.

Pero antes de llegar al puesto de conducción del NSX se pasó por una toma de contacto con un espectacular CR-Z eléctrico que ha sido el laboratorio en el que se han desarrollado algunos de los sistemas embarcados en el súper deportivo.

La sonrisa fue la expresión facial más extendida al bajarse del CR-Z, mezclada con rasgos de estupefacción por las sensaciones recibidas a los mandos de este pequeño deportivo, a pesar de tener al lado un ingeniero de Honda, que siempre intimida.

Hecho el aperitivo, no sin antes recibir una teórica sobre el apabullante repertorio tecnológico del NSX, Honda puso a disposición de los periodistas dos unidades del nuevo superdeportivo y tuvo el detalle de que una tuviera el volantes a la derecha y la segunda a la izquierda, para que cada cual tuviera las mejores sensaciones.  No es lo mismo para un europeo continental conducir con el volante a la izquierda que hacerlo sentado a la derecha. El coche puede percibirse de otra manera.

El Honda NSX, visto hasta entonces sobre un podio expositor, cambia sobre el asfalto. Si ya es atractivo en estado de exposición, en movimiento es mucho más sugerente e imponente. Se percibe muy bajo, muy pegado al suelo, y con mucho músculo.

La idea del nuevo NSX gira en torno a un superdeportivo centrado en el conductor, para el que se ha creado un deportivo accesible y fácil de utilizar a diario fusionando valores atemporales de este tipo de coches y avanzadas tecnologías. La combinación crea una nueva experiencia al volante que se percibe cuando se hacen los primeros metros con el coche.

Diseñado y desarrollado entre Japón y Estados Unidos, el nuevo NSX es fabricado en el Performance Manufacturing Center (PMC) en Marysville, Ohio, una instalación ideada para la producción de coches especiales de bajo volumen.

Los fundamentos del NSX se resumen en la total gestión de los flujos de aire, en el diseño de una cabina que amplifica la experiencia de conducción sin renunciar al confort, la construcción de un bastidor ultra rígido con el empleo de multimateriales y la utilización de una unidad de potencia híbrida en combinación  con un sistema SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive), el primero de su tipo en el ámbito superdeportivo.

El resultado impresiona. Cuando se entra en el NSX, el conductor queda envuelto por un puesto de pilotaje en el que todo está a mano sin esfuerzo y que requiere, primero, la comprensión del funcionamiento de los sistemas del auto para obtener lo mejor de este poderoso GT.

No obstante, sin profundizar y con unas pocas indicaciones del ingeniero que se sienta a nuestro lado, el NSX responde con una fiereza descomunal, pero muy controlada. La respuesta a la presión del acelerador es instantánea a cualquier régimen.

La falta de retardo en las respuestas es consecuencia de una hibridación muy bien conjuntada. La base del sistema es un motor V6 a 75 grados con doble turbocompresor ubicado en posición central (trasera) con 3.5 litros y 500 caballos con un par motor de 550 Nm disponible a partir de 1.500 revoluciones, al que está conectado un motor eléctrico de 47 caballos y una nueva transmisión de doble embrague de nueve velocidades.

El sistema se completa con dos motores eléctricos delanteros, en posición central, uno para cada rueda, con una potencia por unidad de 36 caballos y 73 Nm, cada uno entre 0 y 2.000 rpm.

El resultado final son 573 caballos y qué 573 caballos. Está todo tan bien integrado que los responsables de su desarrollo aseguran que las diferencias entre un piloto profesional a los mandos del NSX y un conductor 'normal' son mínimas. Parece muy atrevida la afirmación, pero una vez experimentado el comportamiento del coche podría ser.

También dicen los ingenieros del proyecto que el coche ha sido diseñado de dentro hacia fuera, con el fin de que el conductor y el acompañante vivan nuevas sensaciones a bordo del un deportivo que aporta una expresión nueva y única en el mundo de este sector de automóviles.

El conductor queda envuelto por una arquitectura moderna de la cabina con todo muy a mano y claridad de información, aunque para la puesta en marcha se requieren unos instantes de reconocimiento para reconocer la ubicación de los dispositivos y su funcionamiento.

El túnel central, bajo el que está alojada la batería que alimenta los motores eléctricos, de la que no se han facilitado detalles, únicamente que es de iones de litio, se ubica el botón de encendido y que sirve igualmente para la selección de los diferentes modos de funcionamiento.

El sistema permite configurar un modo de funcionamiento "tranquilo", silencioso que da prioridad al sistema de propulsión eléctrica conduciendo a velocidades muy bajas.

Así, los motores eléctricos funcionan para mover el coche y, cuando se demanda más energía, entra en funcionamiento el motor térmico, pero en un modo con un velocidad máxima giro de 4.000 vueltas,  mientras que el escape activo y la válvulas de control de sonido de entrada están cerrados para un funcionamiento más silencioso. El mapa del cambio también da prioridad a bajas velocidades del motor.

La interfaz de control (pantalla de visualización de la información del tacómetro y la consola central) cuenta con un color azul fresco y tranquilo.

La siguiente posibilidad es el modo 'sport', que es la configuración por defecto en el funcionamiento normal del vehículo, y que se aprovecha del sistema híbrido para ofrecer un vehículo de respuesta directa o un vehículo más relajado.

Este ajuste también da prioridad el estado de carga de batería de iones de litio para mantener un nivel constante de la entrega de par y de funcionamiento de los tres motores eléctricos para asegurarse de respuesta y tiempos por vuelta dinámicas consistentes.

Y este fue el modo elegido para rodar los primeros metros en la pista de Tochigi. Unos primeros instantes de suavidad y en cuanto el ingeniero copiloto nos dio el OK, acelerador a fondo y, ¡mamma mia!, qué tirón.

Brutal la aceleración y la capacidad de tracción ante semejante entrega de par y potencia. dejamos que fluya la potencia hasta llegar en un suspiro a los 185 km/h, la velocidad limitada por el fabricante para esta toma de contacto.

Llegamos a este límite al peralte de la primera curva del anillo de Tochigi. El coche ni se inmuta. La sensación es de ir en un kart, con las ruedas firmemente asentadas.

Aflojamos un poco y el coche sigue igual, Notamos una pequeña insinuación de la parte trasera que es corregida de inmediato por el sistema de tracción integral SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) y la actuación de la función de las ruedas directrices, capaz de hacer girar cada rueda de forma independiente dependiendo de la necesidad de corrección, en este caso.

Tenemos algunas vueltas por delante que aprovechamos cambiando a los distintos modos de conducción posibles, en los que el coche se sigue mostrando muy eficiente, hasta el retorno a la línea de 'pit lane', en el modo tranquilo, que convierte a la fiera en un agradable y silencioso superturismo.

Nos bajamos del coche con la sonrisa puesta. No es para menos. A bordo del NSX hay una intensa conexión entre máquina y conductor, que no es nada fácil encontrar en este tipo de deportivos, que suelen mostrarse más radicales y exigir mucho más de un piloto para conducirlos con seguridad.

FICHA TÉCNICA:

Longitud 4,470 m.
Anchura 2,217 m.
Altura 1,214 m.
Distancia entre ejes 2,629 m.
Vía delantera 1,656 m.
Vía trasera 1,618 m.
Peso 1.725 kg.
Reparto de pesos 42 % en el eje delantero y 58 % en el eje trasero.
Capacidad depósito 59 l.
Capacidad maletero 110 l.
Coeficiente aerodinámico 0, Cx.
Posición motor Delantero longitudinal.
Alimentación Inyección directa. Twin Turbo
Compresión 10:1.

Motor térmico

Cilindros 6 en uve de 75 grados.
Cilindrada 3.493 c.c.
Potencia máxima 500 CV.
Par máximo 550 Nm entre 1.500 y    2.500 rpm.

Motores eléctricos

Trasero
Potencia 47 CV a 3.000 rpm.
Par motor 147 Nm entre 500 y 2.000 rom.
Delanteros Dos de 36 CV a 4.000 rpm.
Par motor 73 Nm cada uno entre 0 y 2.000 rpm.
Conjunto propulsor 573 CV.
Par total 640 Nm.
Transmisión Doble embrague de 9 velocidades.
Velocidad máxima 307 km/h.
Aceleración 0-100 N.D.
Consumo medio N.D.
Emisiones CO2 N.D.
Dirección Piñón y cremallera. EPS.
Diámetro de giro 12 metros.
Frenos delanteros Discos ventilados    y perforados carbocerámicos (360x33 mm).
Frenos traseros Discos ventilados y perforados carbocerámicos (360x33 mm).
Suspensión delantera    Doble horquilla.
Suspensión trasera Multibrazo.
Tracción Integral.
Neumáticos delanteros 245/35 ZR 19.
Neumáticos traseros    305/30 ZR 20.
Equipamiento de serie Control de estabilidad VSA     más control de tracción, ABS y repartidor de frenada EBD.
Precio    (150,000 dólares)

COMPETENCIA DIRECTA.

Modelo    Cilindrada    Potencia    .
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Audi R8 Coupé V10 quattro Stronic 5.204 c.c. 540 CV.    
Audi R8 V10 plus quattro S troni 5.204 c.c. 610 CV.    
Lamborghini Huracán LP 610-4 5.204 c.c. 610 CV.    

DESTACADOS:

+++ Los fundamentos del NSX se resumen en la total gestión de los flujos de aire, en el diseño de una cabina que amplifica la experiencia de conducción sin renunciar al confort, la construcción de un bastidor ultra rígido con el empleo de multimateriales y la utilización de una unidad de potencia híbrida en combinación  con un sistema SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive), el primero de su tipo en el ámbito superdeportivo.

+++ Diseñado y desarrollado entre Japón y Estados Unidos, el nuevo NSX es fabricado en el Performance Manufacturing Center (PMC) en Marysville, Ohio, una instalación ideada para la producción de coches especiales de bajo volumen.

+++ Está todo tan bien integrado que los responsables de su desarrollo aseguran que las diferencias entre un piloto profesional a los mandos del NSX y un conductor 'normal' son mínimas. Parece muy atrevida la afirmación, pero una vez experimentado el comportamiento del coche podría ser.

Por Fernando A. Marqués/EFE-Reportajes