Si en la mayoría de los segmentos la competencia es dura, en el caso de los SUV es aún mayor. La gente, y los fabricantes por ende, apuestan por estos modelos, a los que las marcas les definen como aspiracionales, lo que les ha convertido en moda.

La seguridad que aporta un puesto de conducción elevado, la silueta agresiva que ofrecen, la modularidad interior que presentan similar a la de un monovolumen y la posibilidad de contar con tracción integral, que es lo menos demandado por los clientes, son las principales características de los todocamino.

En el caso de Honda todos esos ingredientes están contenidos en su SUV grande, el CR-V, que por debajo tiene un hermano menor de reciente aparición, el HR-V.

El CR-V que está actualmente a la venta se corresponde con la cuarta generación y presenta cambios notables en el diseño exterior e interior que le hacen más elegante, aunque ese refinamiento le ha hecho perder parte de la imagen de 4x4 duro y cuadradote que ofrecía.

Los cambios más destacados afectan a la parte delantera, en la que la nueva parrilla con unas  ópticas y un paragolpes renovados le hacen parecer más ancho, a lo que contribuye una menor distancia al suelo que en la generación anterior y una placa protectora que le dan un toque más agresivo.

En la vista lateral es donde menos se diferencia una generación de otra, aunque en la actual hay una mayor profusión de elementos cromados que le quieren dar un diseño más moderno y de mayor calidad.

En la trasera el protagonismo es para las luces LED multifunción, que dotan al CR-V de una imagen más trimidensional, según la marca, que ha querido hacer este SUV más dinámico, de ahí el nuevo diseño de las llantas de aleación que pueden ser de 17 y de 18 pulgadas.

Una doble salida de escape iría más en consonancia con el aumento de potencia que se ha aplicado al nuevo propulsor diesel que equipa la unidad probada por Efe.

Este motor, junto con la caja automática ZF de nueve velocidades, son las dos caballos de batalla con los que Honda quiere aumentar las ventas del CR-V.

El nuevo propulsor diésel i-DTEC de 1.6 litros es un cuatro cilindros con una potencia de 160 CV. Pertenece a la serie Earth Dreams Technology de Honda y tiene la difícil misión de superar al notable 2.2 i-DTEC de 150 CV.

La cruzada que está sufriendo la tecnología diésel ha llevado a Honda, al igual que al resto de fabricantes, a aplicar la tecnología "downsizing (menores cilindradas acompañadas de sobrealimentación para lograr una mayor potencia y un menor consumo) a sus motores.

Es el caso de este 1.6 que lleva un nuevo turbo de dos etapas: una se activa a bajas presiones y otra a altas presiones. ¿Cuál es el objetivo? Evitar que el motor pierda fuerza a partir de la banda de las 3.000-4.000 vueltas que es cuando empiezan a fallecer los diésel, mientras que un gasolina se puede estirar mucho más allá.

Con los dos turbos, el vehículo sigue saliendo con fuerza desde parado y desde regímenes bajos (como es habitual en los diésel) y además no tiene zonas de pérdida de potencia en la zona alta del cuenta revoluciones.

El turbo de alta presión se encarga de que el aire circule hasta el motor cuando éste funciona con velocidades bajas, mientras que el turbo de baja presión se acciona a velocidades altas. A regímenes intermedios del motor, ambos turbos funcionan a la par para ofrecer potencia al motor.

El turbo más pequeño de alta presión se controla mediante una turbina de geometría variable (VGT) para garantizar una respuesta más rápida de la aceleración y reducir la pérdida de bombeo cuando el motor funciona a velocidades reducidas. El turbo de baja presión se controla mediante una válvula de descarga convencional.

Para este 1.6 de 160 CV Honda ofrece una transmisión automática de nueve velocidades que le viene como anillo al dedo. La primera relación es muy corta para garantizar una salida más rápida. El resto de marchas se han configurado para reducir la velocidad del motor y lograr un consumo de combustible menor y unos niveles de ruido más bajos a velocidades de crucero.

En función del régimen del motor y la demanda del acelerador que haga el conductor, el sistema de transmisión es capaz de reducir de novena a quinta, o de séptima a cuarta.

La nueva transmisión tiene un tamaño menor que la caja automática de la tercera generación -que pecaba de unos engranajes menos suaves y fluidos- lo que redunda en una mayor ligereza, unos 35 kilogramos menos, y una mejor distribución del peso en el vehículo.

El nuevo motor y la nueva transmisión pesan 65 kilogramos menos que el conjunto propulsor anterior.

Además son el aliado perfecto para mover con soltura los casi 1.700 kilos de esta unidad, que puede alcanzar una velocidad máxima de 197 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos.

El comportamiento en carretera es muy neutro gracias a un centro de gravedad que ahora es más bajo. La sensación que tiene el conductor al ponerse a los mandos es que tiene un pisar firme, en el que las inercias de la carrocería no son muy apreciables.

El coche transmite seguridad en el paso por curva gracias a una serie de mejoras aplicadas en el chasis. Los pilares han sido rediseñados, incluidos los cojinetes de la nueva suspensión delantera y los amortiguadores.

Los anchos de vía delantero y trasero se han aumentado 15 milímetros y el ángulo de caída se ha incrementado medio grado para contribuir a una mayor estabilidad.

Además, el nuevo conjunto propulsor diésel más ligero hace que el peso sobre las ruedas delanteras sea menor, lo que aumenta la agilidad y la maniobrabilidad en las curvas.

La desmultiplicación de la dirección se ha aumentado un 8 %, lo que reduce el retardo de la reacción del vehículo al girar de forma brusca para esquivar obstáculos en la carretera a velocidades altas, mientras que a bajas velocidades facilita las maniobras.

Para detener en espacios cortos al CR-V el sistema de frenos se compone de discos, ventilados delante y sólidos detrás.

Por lo que respecta a su capacidad campera, la tracción integral y el control de descensos posibilitan las excursiones al campo. Sin embargo, la poca altura al suelo limita bastante el paso por terrenos rotos, donde es fácil tocar con los bajos del vehículo.

En desniveles pronunciados también es habitual topar con la parte delantera y es que el hábitat natural del CR-V es más la carretera y la ciudad, lo que no impide transitar por terrenos sin asfaltar.

En el interior también se ha trabajado a conciencia para que la sensación de calidad percibida sea mayor.

El puesto del conductor es muy ergonómico y todos los mandos están al alcance de la mano. Solo queda algo más apartado de la vista el botón Econ, cerca de la puerta del conductor y cuya función es reducir el consumo del vehículo.

La amplitud es la marca de la casa. Cinco adultos viajan con todas las comodidades dentro del CR-V. Además tienen espacio suficiente, el maletero cubica 589 litros, para su equipaje.

Para que los viajes sean más placenteros los ingenieros de Honda han implementado una serie de medidas de gestión del ruido, la vibración y la dureza (NVH).

Entre ellas se incluyen los burletes de las puertas con el doble de grosor, modificaciones en la alfombrilla y la optimización o ampliación de los materiales de absorción acústica del salpicadero, las puertas y los pilares. Otras medidas adicionales son el sellado del borde delantero del capó para reducir el ruido del viento.

Gracias a éste conjunto de medidas, el habitáculo del CR-V es un 6 % más silencioso que su predecesor.

Como es habitual en el segmento el CR-V llega con todo un arsenal tecnológico de asistentes a la conducción que están agrupados en el sistema Sensing, que combina tanto tecnologías basadas en cámara como en radar.

El Honda Sensig está disponible por 2.000 dólares para las versiones altas de la nueva gama CR-V, como la Executive analizada por Efe. Entre los sistemas que ofrece están el CMBS (sistema de prevención y mitigación de impactos), el control de crucero adaptativo inteligente (i-ACC), el de mantenimiento de carril, el freno de emergencia en ciudad (de serie en toda la gama funciona hasta 32 km/h), avisador de colisión delantera, de alerta de tráfico cruzado y de ángulo muerto.

Otros sistemas que forman parte de este paquete son el reconocimiento de las señales de tráfico y el de luces de carretera automáticas, que funciona a velocidades de más de 40 km/h.

En materia de conectividad, el nuevo sistema Honda Connect permite conectar el teléfono inteligente mediante Bluetooh y la tecnología MirrorLink duplicar la pantalla del dispositivo y acceder a las aplicaciones favoritas.

Los ocupantes también acceden a Internet a través de la conexión inalámbrica Wifi para teléfonos inteligentes o un enrutador inalámbrico móvil -siempre que el coche esté parado- para buscar servicios locales u obtener información sobre puntos de interés cercanos.

En suma, Honda ha llevado a cabo una acertada progresión en el CR-V que, en cuanto a habitabilidad, comportamiento en carretera y diseño está a la altura de los mejores.

En el caso de este 4x4 con el acabado Executive y el paquete Sensing el precio se sitúa en la parte alta del segmento, aunque si se tratase de un alemán con la misma dotación el desembolso sería aún mayor.

La gama del CR-V es variada y la posibilidad de reducir la factura a pagar es muy fácil, sin renunciar a un coche amplio, con buenos acabados y con un diseño distinto, que le empieza a asimilar más a un croosover que a un SUV.

FICHA TÉCNICA:

Longitud 4,605 m.
Anchura 1,820 m.
Altura 1,685 m.
Distancia entre ejes 2,630 m.
Vía delantera 1,585 m.
Vía trasera 1,590 m.
Peso 1.658 kg.
Capacidad depósito 58 l.
Capacidad maletero 589 l.
Coeficiente aerodinámico N.D Cx.
Posición motor Delantero transversal.
Alimentación Inyección directa por conducto común. Turbo. Intercooler. Geometría variable.
Cilindros Cuatro cilindros en línea.
Cilindrada 1.597 c.c.
Potencia máxima 160 CV a 4.000 rpm.
Par máximo 350 Nm a 2.000 rpm.
Transmisión Automática de 9 velocidades.
Velocidad máxima 197 km/h.
Aceleración 0-100 10,4 seg.
Consumo medio 5,3 l.
Emisiones CO2 139 gr/km.
Dirección Eléctrica.
Diámetro de giro 11 metros.
Frenos delanteros Disco ventilado.
Frenos traseros Disco.
Suspensión delantera    Tipo McPherson/Resorte helicoidal.
Suspensión trasera Paralelogramo. deformable/Resorte helicoidal.
Tracción 4x4.
Neumáticos 225/60R18.
Equipamiento de serie ABS+BAS+HCD.
Precio 41,000 dólares, precio aproximado.

DESTACADOS:

++ El CR-V que está actualmente a la venta se corresponde con la cuarta generación y presenta cambios notables en el diseño exterior e interior que le hacen más elegante.

++ El nuevo propulsor diésel i-DTEC de 1.6 litros es un cuatro cilindros con una potencia de 160 CV. Pertenece a la serie Earth Dreams Technology de Honda y tiene la difícil misión de superar al notable 2.2 i-DTEC de 150 CV.

++ El coche transmite seguridad en el paso por curva gracias a una serie de mejoras aplicadas en el chasis.

Por Javier Millán/EFE-Reportajes