Ciudad de México (SinEmbargo).- La señora María Guadalupe Chávez Núñez, habitante de la Alcaldía Álvaro Obregón, vive a unos escasos metros de una columna a medias que funcionará, algún día, para el paso del Tren Interurbano México-Toluca, un proyecto que presumieron los priistas Enrique Peña Nieto y Gerardo Ruiz Esparza durante años, pero que nunca lograron concluir.

Cuando Miguel Ángel Mancera era Jefe de Gobierno, las autoridades le dijeron a ella y a las 30 familias más que tienen sus hogares paralelos al paso del Tren, que harían obras de mitigación para reducir el peligro y los daños que ocasionaría esa obra de tal magnitud.

Con el cambio de Gobierno federal y también de la capital del país, las nuevas autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), las del Gobierno de la Ciudad de México y además las de la Alcaldía, aseguraron que atenderían sus quejas, “pero se han echado unos a otros la responsabilidad”, asegura María Guadalupe.

Años después, lo que hay en el Tramo 3 del Tren son varillas oxidadas, intentos de muros de contención, maquinaria abandonada, basura e incertidumbre. Con un recorrido en la zona de Observatorio es evidente que el avance de la obra que lleva casi cinco años en construcción avanza a marchas muy forza

La Auditoría Superior de la Federación (ASF) en cada una de sus revisiones encuentra anomalías, tanto en el uso del presupuesto como en la construcción. El Presidente Andrés Manuel López Obrador insiste en asociar esta obra con la corrupción de la época peñista, sin embargo es la única que decidió continuar.

Esa es la duda que está en los pobladores de la Alcaldía Álvaro Obregón: si el Presidente está decidido a acabar con la corrupción, ¿por qué seguir esta obra?

En este tramo, la gente sabe que recuperar su entorno a como estaba antes del inicio de la obra es imposible, pero exigen que les sea esclarecido el presupuesto que se destinó para las obras de contención que además de la ASF, ya fueron detectados también por la SCT.

El Secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, Jesús Antonio Esteva Medina informó que se han destinado 401 millones de pesos para mitigación.

Javier Jiménez Espriú confirmó esta semana que “a principios o a mediados de 2024” el Tren México-Toluca entrará en funciones, debido a que las obras culminarían a finales de 2023. Destacó la importancia de realizar pruebas de funcionamiento, por lo que se decidió el inicio de operaciones hasta el año siguiente.

En la Ciudad de México la obra comprende 17 kilómetros, que van de La Marquesa a Observatorio. Ahora, por acuerdo con la Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum, la obra será responsabilidad de la SCT.

El proyecto contempló desde un inicio las medidas de mitigación. De acuerdo con el portal de la Ciudad de México, se contemplaron acciones como reforestación con especies vegetales nativas en las orillas del derecho de vía, actividades de restauración ambiental en las barrancas de Tacubaya y Pachuquilla, el rescate y reubicación de flora y fauna en zonas de obra, acciones de conservación y restauración de suelo, estabilización de taludes, y la elaboración de un plan de manejo en áreas de valor ambiental y reordenamiento urbano en la zona de Observatorio.

A la fecha, según lo denunciado por los habitantes de la zona, las obras de mitigación realizadas son pintar las casas de amarillo, alumbrado público y tapar baches.

LA INCERTIDUMBRE POR OBRA DETENIDA

“La problemática en el Tramo 3 continúa, pero el daño aún no está hecho […] Referente a las obras de mitigación, en Belén de las Flores se dice que se hicieron obras, pero no se sabe cuáles ni cuánto fue el presupuesto que se le asignó a la colonia. En el caso de Liberales de 1857 se dijo que se realizó un muro de concreto de 16 metros, pero no es de esa altura y no es un muro de contención, sino solo una costra de cemento que con las crecidas del río de la Presa Tacubaya se ha ido desgastando”, contó a SinEmbargo, Adriana Torres, habitante de la zona.

Adriana aseguró que lo que les preocupa es que aún no funcione el tren y que las afectaciones ya sean visibles y que el derecho de vía no está liberado en el Tramo 3; eso lo tiene en incertidumbre a todas las familias que viven cerca del Metro Observatorio y Río Tacubaya.

En junio de 2019 tuvieron la última mesa de trabajo con autoridades de la nueva administración, y les prometieron que iban a realizar, ahora sí, el levantamiento fotográfico con constancia notariada de los predios que están cerca del paso del Tren, pero hasta la fecha no lo han realizado.

Con la responsabilidad del proyecto ya en la SCT, la Alcaldía encabezada por Layda Sansores, que es la primera instancia que debería atenderlos no les ha otorgado una audiencia, aún cuando a la fecha no hay claridad ni sobre el trazo del tren ni de las obras inducidas que van a realizar.

“Desde que entró el nuevo gobierno lo que hemos pedido es que se detengan las obras hasta que no se esclarezca la corrupción que ha habido en el Tren, sobre todo porque tenemos como referente el Paso Exprés. Si eso fue con un paso vehicular, que no está elevado, ¿qué ocurrirá con este que presumen su velocidad? Hay registro de sismos con epicentro en la Alcaldía, está muy cerca la falla geológica de Santa Fe, que es la que justo cruza el Tren Interurbano”, agregó Adriana.

Añadió que el Gobierno de la Ciudad dijo que realizó obras de mitigación pero no se tiene certeza de cuáles.

María Guadalupe Chávez, una de las principales afectadas por la obra, aseguró que gente de la delegación y del Gobierno de la Ciudad fueron a la zona y dijeron que iban a hacer un levantamiento fotográfico para que se empezara ver cómo se iba a resarcir el daño. En eso se quedó pero no regresaron.

“La distancia de su casa al paso del tren es mínima. Nunca se acercaron para ver un tema de seguridad. Autoridades de los tres niveles de gobierno –alcaldía, Ciudad de México y federal– se presentaron, se echaron la bolita. Dijeron que se había firmado un convenio marco en el que se decía que era la Secretaría de Obras la que se iba a encargar de los trabajos en la Ciudad de México, pero cuando se le reclamaba a los de la Secretaría de Obras nos dijeron que no sabían y que solo se encargaban de hacer los trabajos pero que todo era con el Gobierno federal. Al ir con el Gobierno federal, decían que era con la Ciudad de México”, señaló.

Aproximadamente desde febrero no hay trabajadores, las varillas comienzan a oxidarse y toda la herramienta de la obra está abandonada.

“Hay mucha incertidumbre, peligro; las columnas están tan cerca. No nos dicen nada las autoridades. Hacen pruebas de suelo pero nunca dan respuestas. Yo no estoy en contra de que se hagan obras, pero si están bien planeadas. Al final de cuentas hay vidas en peligro y de todas las familias que viven en la zona. Hay escuelas cerca, no hay protocolos de seguridad para nadie. Estamos muy vulnerables”, agregó María Guadalupe.

“Las obras de mitigación no están claras, no sabemos si se realizaron o si se realizaron bien, sobre todo en lo referente a un muro de contención, que es una costra de cemento que ya se está cayendo. En otras no hay nada. Queremos saber qué se hizo con ese presupuesto o qué pasará con el derecho de vía que no tienen”, concluyó Adriana.

Y añadió: “se han cometido muchas ilegalidades en la construcción del Tren y el mismo Presidente ha dicho que es una obra corrupta y siempre la usa de ejemplo. No se sabe por qué continúa si él se comprometió a terminar con la corrupción”.

Los vecinos de esta zona han denunciado desde 2015 que estás obras se están llevando a cabo sin la prevención de riesgos adecuada. Apenas en este año, la ASF publicó que por pagos indebidos, pagos por losas que se fracturaron pronto, pago por más relleno del que se necesitaba, predios “extraviados”, perforaciones con medidas incorrectas, cuentas “cortas”, salarios extras y en financiamiento a obras que no tenían nada que ver, el Tren Interurbano México-Toluca, generó un posible daño al erario público por 586 millones 163 mil 170 pesos, tan solo en 2018.

El costo total del proyecto de inversión del Tren Interurbano se incrementó en 124 por ciento al pasar de 44 mil 559.4 millones de pesos en 2013 a 100 mil 117 millones 657 mil 95 pesos, de acuerdo con la última actualización registrada en los proyectos de inversión en cartera de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).