Aunque en el papel no hay ninguna declaración de guerra, en la práctica la denuncia a título de investigación preliminar de la Comisión Federal de Competencia sobre ausencia de competencia en el mercado de carga ferroviaria del país implica un obús contra la dependencia

Ésta abrió el año pasado una instancia denominada Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, cuyo objeto era ordenar en forma integral el sistema, justo para evitar prácticas anticompetitivas.

Durante años las firmas hegemónicas, con perfil de duopolio, es decir Kansas City Southern y el Grupo México, dueño de dos de los tres troncales e que se dividió a los Ferrocarriles Nacionales en México para su privatización, han tenido constantes fricciones por el monto de derechos de interconexión.

De acuerdo a la Cofece, en la voracidad las tarifas de cara a los usuarios se han incrementado 8.3 veces.

Hace dos años las firmas, es decir Ferromex y Ferrasur del lado del emporio de Germán Larrea Mota Velasco y Kansas City, enfrentaron el descontento de las empresas integradas a la Cámara Nacional de las Industrias del Hierro y el Acero ante lo que ubicaban como tarifas abusivas, lo que dio la pauta para el envío al Congreso de una iniciativa de reformas a la regulación ferroviaria para abrir la competencia.

La posibilidad, aprobada originalmente por la Cámara de Diputados, naufragó en el Senado en medio de un embate de cabilderos de las firmas hegemónicas, bajo el alegato de que el Título de Concesión por 30 años con que operan les confiere exclusividad.

Éste vence en 2022.

La baraja de modificaciones planteaba la posibilidad de que empresas siderúrgicas, cementeras, mineras, tuvieran opción de crear sus propias firmas ferrocarrileras a título de “permisionarias”, en uso de las vías concesionadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

En el alegato previo a amenazas de amparos en defensa de derechos adquiridos, Kansas City y Ferromex argumentaban que sus tarifas habían crecido por debajo de la inflación, a pesar de que en aquel 2014 los costos del diésel se habían incrementado 379 por ciento a partir de la privatización zedillista de 1985.

En el toma y daca los legisladores hablaban de que las empresas no habían cumplido compromisos en materia de ampliación de la infraestructura.

El tejido de rieles, decían, permanece intacto desde la época de Porfirio Díaz.

En la baraja se planteaba una cláusula que obligaba a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a consultar a la Comisión Federal de Competencia Económica cuando se considere que las tarifas registradas no se apliquen en igualdad de condiciones a los usuarios de servicios comparables.

Lo cierto es que la Cofece fue derrotada en la época previa, tras un largo litigio para impugnar una resolución que impedía la concentración de Ferromex y Ferrosur, en un mar de toma y daca.

Mientras el emporio de Larrea planteaba que el otro competidor, Kansas City, extendía su red a los Estados Unidos vía su matriz, por más que a su vez Ferromex tiene una alianza con Union Pacific.

Entre los condicionantes que logró imponer la Cofece fue, justo, que se equilibraran los cobros por interconexión, es decir derecho de vía concesionada a una y otra compañías.

Y aunque surgiría una nueva empresa, Ferrovalle, ésta la dominan las dos compañías hegemonías.

Juntas, las 3, controlan el 72.3 por ciento de las vías férreas del País.

De acuerdo a la Cofece la falta de competencia se traduce en un sistema ferroviario insuficiente, altas tarifas no asociadas a costos y un servicio discontinuo y deficiente.
Goliza a la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario de SCT.