Gradualmente y no sin dificultades, se abre paso en México un nuevo enfoque en la orientación de las políticas de desarrollo urbano: El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), también conocido como Movilidad Urbana Sustentable (MUS). Con rezago respecto a otros países, poco a poco, el marco normativo y programático del Gobierno Federal abre espacios regulatorios y presupuestales a las nuevas tendencias. Y a partir de los cambios en el ámbito federal, con distintas cadencias, medios y resultados, los gobiernos estatales y municipales tratan de adaptarse a las nuevas circunstancias.

El cambio climático ha sido un importante catalizador de estas transformaciones, pues las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que en buena medida lo explican, se deben en un porcentaje elevado a los motores de combustión interna que movilizan los medios de transporte. Y como la población mundial se ha aglomerado fuertemente en las ciudades y los automóviles han ganado terreno en la cobertura de sus necesidades de movilidad, las emanaciones de dióxido de carbono producidas por los coches se han concentrado fuertemente en las urbes. Y frente al imperativo de reducirlas significativamente a fin de evitar daños irreversibles en el medio ambiente, se buscan opciones que permitan abatir sustancialmente su producción asociada a la movilidad, especialmente en el entorno urbano. Y este es justamente uno de los objetivo del DOT; lograr la conformación de ciudades con bajas emanaciones de GEI. 
 En el caso del Gobierno Federal, la Sedatu (Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano) y la Semarnat (Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales) son jugadores clave en estas transformaciones. Pero también ha sido muy relevante el papel que están desempeñando fundaciones y organizaciones no gubernamentales. En este ámbito destacan el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), el Centro de Transporte Sustentable (CTSEMBARQ), WWF (World Wildlife Fund) y el Programa para el Desarrollo Bajo en Emisiones de México (MLED), éste último financiado por la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID).

Este grupo de instituciones convocaron a un evento el pasado 20 de julio en la ciudad de México. 

Se buscaron dos objetivos: 1) Presentar los resultados y herramientas del proyecto DOT en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), y; 2) Identificar y dialogar sobre los retos y las oportunidades de implementación en ciudades mexicanas. Las herramientas referidas en el punto 1, fueron desarrolladas por el ITDP y CTSEMBARQ, con el apoyo técnico de MLED y el respaldo financiero de USAID. 

El DOT se articula en torno a estrategias que facilitan iniciativas de desarrollo urbano en las áreas de influencia de las redes troncales del transporte público masivo, mediante proyectos de urbanización que fomentan el uso mixto del suelo (vivienda, servicios y empleo), lo cual reduce las distancias de los traslados cotidianos y hace posible que más gente pueda usar transporte público masivo y transporte no motorizado.

¿Por qué se escogió la ZMG? Con 4.5 millones de habitantes, es la segunda más poblada del país. Adicionalmente posee una red primaria de transporte público masivo que incluye tres líneas de tren ligero, una de las cuales está siendo ampliada, y una línea de Metrobús. Dos razones adicionales igualmente importantes: La existencia de un gobierno municipal muy sensible a las demandas ciudadanas y una sociedad civil organizada muy activa en el tema de la movilidad.

Como ocurrió en prácticamente todas las ZM’s de México, su superficie urbanizada creció exponencialmente (se multiplicó por 3.82 veces entre 1980 y el 2010, por arriba del aumento de su población). La pérdida de densidad causada por la expansión de la mancha urbana limitó la capacidad del transporte público masivo para brindar un servicio de calidad y desestimuló el uso de opciones de transporte no motorizado. Mientras el 90 por ciento de las redes primarias de transporte público masivo de la ZMG están en su cabecera municipal, el crecimiento poblacional se desplazó a la periferia, fuera del alcance de las líneas de tren ligero y del Metrobús. 

Esta situación obligó a los tapatíos a utilizar servicios de baja calidad (microbuses y autobuses), los cuales cubren 41 por ciento de los viajes al trabajo y 28 por ciento de los traslados a las escuelas. También estimuló un uso más intensivo del auto particular, recorriendo distancias cada vez mayores. Se estima que este modo de transporte genera externalidades negativas (costos económicos no asumidos directamente por el agente que los provoca) equivalentes al 4.7 por ciento del PIB (Producto interno bruto) de la ZMG.

Y sin embargo, en la ZMG existen dos mil 642 hectáreas con densidades bajas (menos de 30 habitantes por hectárea), a una distancia máxima de 800 metros de las redes troncales de transporte público. Hay 35,122 viviendas desocupadas en las áreas de influencia del transporte público masivo, en las cuales podrían habitar 140 mil 852 personas. La estrategia DOT busca elevar nuevamente la densidad poblacional en las partes de la ciudad servidas por el Metrobús y el tren ligero.

¿Pueden aplicarse estas estrategias y herramientas en las ZM de Coahuila?

adavila_mx@yahoo.com.mx
Alejandro Dávila Flores